Havacılıkta İletişim Kurarken Kullanılan Standart İfadeler

Acknowledge: Karşı tarafa gönderilen mesajın alınıp anlaşıldığını teyit etmek amacıyla kullanılır.

Affirm: Onaylamak

All Stations: Kanalı kullanan herkese yapılan ortak çağrılarda kullanılır. Geri bildirim beklenmez.

Approved: Niyet edilen aksiyon için izin verme ifadesi.

APV: Dikey yönlendirme ile yaklaşma prosedürü

Break: İfade edilen mesajları ayırmak için kullanılır.

Back Track: Pist üzerinde geri dönerek taxi yapma ifadesi

Cancel: Bir önceki mesajın iptal edildiğini söyleyen ifade

Check: Sistemi veya prosedürü kontrol etmek

Cleared: Niyetlenilen durum için izin verilmesi

Confirm: Mesajı doğru aldığını ifade etmek için kullanılır

Correction: Mesajda yanlış ifade edilen bir durumu düzeltme

Disregard: Mesajı hiç gönderilmemiş gibi kabul et

Go Around: Pas geçmek için kullanılan ifade

Go Ahead: Çağrı yapıldıktan sonra karşı taraftan konuşmaya devam edebilirsiniz anlamındaki ifade

I Say Again: Anlaşılmayan mesajı daha net ifadelerle ve vurgulayarak tekrar söylemek.

Negative: İzin verilmediğini anlatmak için kullanılır ya da söylenen ifadenin doğru olmadığını anlamak için kullanılır

Orbit: Hava aracının beklemede kalması için 360 derece orbit atılması için kullanılan ifade

Position Report: Hava aracının konumun ifade edilmesinin istendiği ifade

Readback: Verilen mesajın tekrar edilmesi istenildiğinde kullanılan ifade. Genellikle uçaklara verilen ayırma ifadeleri, QNH, irtifa bilgisi gibi önemli ifadelerin tekrar edilmesi istenilir. Rüzgar bilgisi gibi bazı mesajlar tekrar edilmez.

Request: Ne yapılmak istenildiğine dair kullanılan ifade

Say Again: İletilen mesajın tekrar edilmesi için kullanılan ifade

Speak Slower: Konuşma hızınızı azaltın

Stand by: Beklemede kalın

Unable To Comply: Pilot kontrolör tarafından verilen talimatı uyulamayacak durumdaysa bu ifade kullanılır.

Willco: Mesajını anladım talimatı uygulayacağım

Kilo Almanızın Nedeni Uçak Gürültüsü Olabilir Mi?

 

Uzmanlar dış faktörlerin stresi tetiklediği ve bununda kilo almaya yol açtığı konusunda hemfikir. Bu dış faktörlerden biri de uçak gürültüsü olabilir mi?

Eğer havalimanına yakın bir yerde oturuyorsanız dakika başı kalkıp inen uçaklar tepenizden geçiyor demektir. Bu uçakların çıkardığı gürültünün rahatsızlığını ancak havalimanı yakınında oturanlar anlayacaktır. Bu gürültü kirliliğinin vücudumuz üzerinde bilinmeyen bir etkisi var.

Boston Üniversitesi ve Oregon Üniversitesi araştırmacıları yaptıkları incelemelerin sonuçlarını paylaştılar. Araştırmacılara göre 18 yaşından beri 45 dB üzeri uçak gürültüsüne maruz kalanların Beden Kitle İndeksi daha yüksek. Araştırma 1995 ve 2010 yılları arasında 90 farklı uluslararası havalimanı etrafında yaşayan 74848 hemşire üzerinde yapıldı. Araştırmacılar 5 yıllık periyotlarla 24 saatlik uçak gürültü seviyelerini incelediler. Bu verilerle insanlar üzerinde beden kitle indeksi değişimlerini incelediler. Yaşlı katılımcılarda gençlere göre daha hızlı kilo alımı olduğunu gördüler.

Bu araştırma her ne kadar uzun yıllar süren bir çalışma olsa da çevresel etkilerin farklılıklarını da göz önünde bulundurmak gerekiyor. Örneğin soğuk iklimde yaşayanlar sıcak iklimde yaşayanlara göre evlerinin pencerelerini daha az açacaklar ve uçak seslerine daha az maruz kalacaklar.

Her ne kadar uçak gürültüsü çoğu insan için rahatsız edici seviyede olabilse de bazı havacılık aşıkları için de havalimanı yakınında oturup uçakların sesini dinlemek ve kalkış inişlerini izlemek muhteşem bir durumdur.

Pisti Pas Geçme (Missed Aproach) Nedir ?

Havacılıkta pas geçme iniş tam olarak sağlanamayacak durumdaysa uçağın ve yolcuların emniyeti açısından oldukça önemli bir prosedürdür. Missed Aproach denmesinin yanı sıra Go Around olarak da bilinir. Türkçe de ise pisti pas geçmek olarak kullanılabilir. Son yaklaşma esnasında herhangi bir anda pilot inişi emniyetsiz görürse pisti pas geçebilir. Peki bu emniyetsiz durumlar neler olabilir?

 Yetersiz görüş; uçak minimum alçalma yüksekliğine ulaşmasına rağmen hala pist görünmüyorsa veya yeterince görüş yoksa pilot pisti pas geçme kararı alabilir.

Stabil olmayan yaklaşma; Rüzgarın hamleli olması veya şiddetinin yüksek olması nedeniyle uçak son yaklaşma esnasında stabil olmayan bir durumda olabilir. Bu durumda uçağın kontrolü oldukça zorlaşır. Eğer pilot stabil bir iniş yapılamayacağını hissederse pisti pas geçebilir. Her uçağın belirli bir karşı rüzgar, kuyruk rüzgarı ve cross (yan) rüzgar limiti vardır. Yolcu uçaklarında bu limitler oldukça yüksek olsa da zaman zaman bu limitlere yaklaşıldığı veya aşıldığı görülebilir. Bu gibi durumlarda pilotlar değerlendirme yaparak inişten vazgeçebilir.

Pistte inişe engel bir nesne olması; tüm uçuş safhalarında pilot ve kule iletişim halinde olsa da iniş esnasında son anda dahi pist üzerinde beklenmedik bir durum oluşabilir. Piste kuleden habersiz bir uçağın girmesi, bir yer aracının piste izinsiz girmesi veya köpek gibi canlı bir hayvanın piste girmesi gibi. Bu gibi durumlarda pistte beklenmedik bir durum olduğunu gören kule pas geçme talimatı verebilir ya da pilot böyle bir durumla karşılaştığında pas geçme prosedürünü uygulayabilir.

Pas geçme prosedürü nedir?

Pilotun yukarıdaki sebeplere bağlı olarak inişten vazgeçip tekrar tırmanmaya başlayarak uyguladığı prosedüre pas geçme prosedürü denir. Bu prosedürde kullanılacak irtifalar meydan chartlarına bağlı olarak değişiklik gösterebilir. Pilot ilk olarak uçağı güvenli bir irtifaya tırmandırmak zorundadır. Hemen kule ile haberleşme sağlanarak pas geçme sebebi bildirilmelidir. Duruma göre kule ile haberleşilerek tekrar yaklaşma yapılabilir ya da başka bir meydana divert edilebilir.

Pas Geçmek Neden Önemli?

Pilotlar pisti pas geçtiğinde yolcular veya halk arasında yapılan ilk yorumlar pilotun acemi olduğu veya inişi beceremediği gibi bilinçsiz yorumlar olabilir. Ancak tam tersine pas geçmek iyi bir pilotun tehlike anında tereddütsüz uygulaması gereken bir prosedürdür. Pisti pas geçmek yoğun bir iş yüküne neden olabilir. Hem uçağı kontrol edip tekrar trafik patternine girmek hem de kule ile haberleşmeye çalışmak ve aynı zamanda yolculara bilgi vermeye çalışmak aynı anda yapılması gereken işlerdendir.

Tüm bu iş yüküne rağmen bazen emniyet açısından en doğru olanı pisti pas geçmektir. Çünkü havacılık riskin sıfıra indirilmesi gereken bir sektördür ve en ufak emniyetsiz durumda risk alınmadan prosedürler uygulanır.

Bazı kaynaklarda “Go Around” ve “Missed Aproach” terimlerinin yanı sıra “Touch and Go” terimi de kullanılabilir. Touch and Go denildiği zaman uçağın piste tekerlerinin değdikten sonra kalkıştan vazgeçip tekrar tırmanmaya başlaması ve pas geçme prosedürü uygulaması düşünülmelidir.

x

Havacılık Alfabesi ve Havacılıkta Sayılar

 

ICAO alfabesi olarak da bilinen havacılık alfabesi bugünkü halini 1956 yılında almıştır. Radyo İletişim konferansları ve NATO çalışmaları sonucunda ilerlemeler ve güncellemeler yapılarak bugünkü haline gelmiştir. Havacılıkta radyolar aracılığıyla sağlanan iletişim oldukça kritiktir. Bir pilot uçuşun her aşamasında kule ile haberleşerek uçuşunu sürdürür. Kalkış izni, iniş izni, motor çalıştırma, hangi irtifaya çıkılacağı, ne zaman alçalışa geçileceği gibi uçuş için kritik birçok olayı kule ile haberleşerek gerçekleştirir. Bundan dolayı kule ile haberleşmede yanlış anlaşılma gibi uçuş emniyetini tehlikeye atabilecek durumlarının önüne geçilmek istenir. Bunun için havacılık alfabesi ve sayıların telaffuzu geliştirilerek bu gibi yanlış anlaşılma durumlarının önüne geçilmek istenmiştir. Havacılık alfabesi ve nasıl telaffuz edileceği aşağıda verilmiştir. Telaffuzlar aşağıdaki gibi değiştirilmeden kullanılmak zorundadır.

Harf	Kelime	Telaffuz
A	Alpha	AL FAH
B	Bravo	BRAH VOH
C	Charlie	CHAR LEE or SHAR LEE
D	Delta	DELL TAH
E	Echo	ECK OH
F	Foxtrot	FOKS TROT
G	Golf	GOLF
H	Hotel	HO TELL
I	India	IN DEE AH
J	Juliett	JEW LEE ETT
K	Kilo	KEY LOH
L	Lima	LEE MAH
M	Mike	MIKE
N	November	NO VEM BER
O	Oscar	OSS CAH
P	Papa	PAH PAH
Q	Quebec	KEH BECK
R	Romeo	ROW ME OH
S	Sierra	SEE AIR RAH
T	Tango	TANG GO
U	Uniform	YOU NEE FORM or OO NEE FORM
V	Victor	VIK TAH
W	Whiskey	WISS KEY
X	X-ray	ECKS RAY
Y	Yankee	YANG KEE
Z	Zulu	ZOO LOO

Harflerin yanında sayıların telaffuzu da oldukça önemlidir. Uçuşun her aşamasında sayılar ile bilgi aktarımı mevcuttur. Örneğin irtifa bilgisi verilebilir, kalkışta rüzgar ve QNH bilgisi verilebilir ve daha birçok sayısal bilgi alışverişi yapılabilir. Bu sayısal bilgilerin okunuşu havacılık diline uygun olmalıdır. Tarihte kule ile konuşmalarda yanlış anlaşılmalardan kaynaklı birçok kaza meydana gelmiştir. 

0             ZERO

1             WUN

2             TOO

3             TREE

4             FOWER

5             FIFE

6             SIX

7             SEVEN

8             AIT

9             NINER

Decimal                DAYSEEMAL ( Kesirli sayıları okurken nokta olarak kullanılır, Amerikan havacılığında "point" olarak da kullanılır. Örneğin 122.5 derken decimal 5 diyerek okunur.

Hundred              HUN DRED

Thousand             TOUSAND

10     WUN ZERO

2500 TOO TOUSAND FIFE HUNDRED

Uçakların Kalkış Mesafeleri Neden Farklıdır?

 Uçakların yeterli kalkış hızına ulaştıktan sonra pist üzerinde emniyetli bir şekilde teker kesmesine kalkış denir. Yeterli lift belirli bir hıza ulaştıktan sonra elde edilebilir. EASA ve FAA referans alınırsa kalkışın emniyetli olarak tamamlanması için uçağın 50 ft irtifaya sorunsuz bir şekilde ulaşması gerekir. Kalkış performansını birçok faktör etkileyebilir. Bu faktörler uçağa, pist koşullarına ve hava şartlarına bağlı olabilir.

Uçak ağırlığı kalkış mesafesini etkileyen önemli faktörlerden biridir. Uçak ağırlığı arttıkça kalkış mesafesi de artar. Çünkü uçağın pist üzerinde ulaşması gereken teker kesme hızı daha yüksektir. Ağır bir uçağın kalkış yapması için gereken lift daha fazladır. Bu değişimler uçaktan uçağa değişse de kabaca söylemek gerekirse uçak ağırlığındaki %10’luk bir değişim, kalkış mesafesinde de yaklaşık %20 artış olacağı anlamına gelir. Örneğin kalkış ağırlığı 1000 kg olan bir uçağın kalkış mesafesinin 1000 m olduğunu varsayalım. Kalkış ağırlığı 1100 kg yapılırsa kalkış mesafesi de 1200 m olacaktır.

Rüzgar durumu kalkış mesafesini etkileyen önemli faktörlerdendir. Kalkış ve iniş öncesi pilotlar sürekli olarak kuleden rüzgar bilgisini alırlar. Çünkü rüzgarın nereden geldiği ve hangi hızla geldiği çok önemlidir. Pilotlar bu değerlere göre kalkış yapacağı pist yönünü seçerler ve kalkış-iniş mesafesini tahmin ederler. Uçaklar her zaman rüzgara karşı kalkmak ve inmek ister.  Tamamen aynı koşullarda iki uçak düşündüğümüzde headwind (kafarüzgarı) ile yapılan bir uçuş ile tailwind (kuyruk) ile yapılan bir uçuşu karşılaştırırsak, headwind ile yapılan kalkışta kalkış mesafesi daha az olacaktır. Çünkü uçağın kalkması için gerekli lift’in elde edilebileceği hıza ulaşma süresi daha hızlı olacaktır. Yine kabaca söylemek gerekirse %10’luk bir headwind artışı kalkış mesafesinde %20’lik bir azalma sağlayacaktır. Her 2 knots tailwind artışı ise kalkış mesafesinde %10 artışa neden olacaktır.

Pist eğimi ise kalkış mesafesini etkileyen diğer bir faktör. Dışarıdan baktığınızda pistler dümdüz bir şekilde uzanmış görünebilir. Ancak çoğu pist eğime sahiptir. Bu yer şekillerine bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bir pist başı diğer pist başına göre oldukça yüksek olabilir. Örneğin; Nepal’de bulunan ve Dünya’nın en zorlu pistlerinden biri olan Lukla Havaalanı’nın eğimi %12’dir. Bu da oldukça yüksek bir eğim demektir. Negatif eğimli bir pisti yani yokuş aşağı bir pisti düşünürsek, böyle bir pistten kalkarken kalkış mesafesi azalır. Çünkü uçak ulaşması gereken hıza daha çabuk ulaşır. Tam tersi pozitif eğimli bir pistte ise kalkış mesafesi uzayacaktır.

Diğer bir etmende pist irtifasıdır. Deniz seviyesinde pistler olduğu gibi 14000 ft irtifada olan pistler (bnkz: Daocheng Yading Airport, 14472 ft) bile vardır. Haliyle motor performansı bu iki irtifada aynı değildir. Bir uçak motoru için soğuk ve yüksek basınçlı hava daha olumlu etkiler yaratır. Bundan dolayı yüksek irtifalarda motor performansı düşer ve kalkış mesafesi artar. Motor ve uçak tipine bağlı değişkenlik gösterebilmekle beraber yaklaşık olarak her 1000 ft irtifa yükseldiğinde kalkış mesafesi %10 artar. Yine her 15°C daha sıcak ortamda kalkış mesafesi yaklaşık olarak %12 artar.

Diğer yandan uçak konfigürasyonu da kalkış mesafesini etkiler. Örneğin kalkışta seçilen flap açısı kalkış mesafesini etkileyecektir. Kalkış esnasında flap açısının optimum değerde olması gerekir. Çünkü flapler son noktaya kadar açılırsa lift ile beraber drag üreteceği için olumsuz bir etki de yaratabilir. Pilotlar kalkış esnasında daha küçük açılı flap kullanırken, iniş esnasında ise drag kuvvetini artırmak istedikleri için daha yüksek açılı flap kullanırlar. Flap dışında askeri uçakları düşündüğümüzde bu uçaklara eklenen mühimmatlar veya aerodinamik yapıyı etkileyebilecek diğer faktörler de kalkış mesafesini artırabilir. Ancak genel olarak mühimmatlar da özgün bir aerodinamik yapıya sahip olduğu için bu drag etkisi çok fazla önemli olarak görülmeyebilir.

Kalkış yapan bir uçak [1]

Aşağıda Cessna 172 modeli için kalkış mesafelerinin çeşitli parametrelerle nasıl değiştiğini gösteren bir tablo görüyoruz. Sağ dik eksende kalkış mesafesi varken yatay eksende ise çeşitli parametreler mevcut. Yukarıda yaptığımız değerlendirmelere paralel olarak burada da pist irtifasının artışının kalkış mesafesini artırdığını görüyoruz. Yine ağırlık grafiklerinden ağırlık azaldıkça kalkış mesafesinin nasıl azaldığını görüyoruz. Karşı rüzgarın (headwind) kalkış mesafesini azalttığını görüyoruz. Örneğin; aynı ağırlık ve pist irtifasında 10 kt karşı rüzgarda kalkış mesafesi yaklaşık 750 m iken, 30 kt karşı rüzgarda 500 metreye kadar düşüyor. Bu tablodaki değerler uçuş testlerinde farklı uçuş testleri yapılarak belirlenen değerlerdir. Her uçak için bu çalışmalar yapılır ve uçak manuellerine eklenir.

Tablo 1: Cessna 172 Performans Verileri [2]

Reference

[1] https://www.chemservice.com/news/how-chemicals-can-help-airplanes-takeoff-in-winter-weather/

[2] https://aviation.stackexchange.com/questions/76815/how-do-i-use-the-takeoff-and-landing-distance-charts-in-the-c172-poh

 https://www.boldmethod.com/blog/lists/2024/04/seven-rules-of-thumb-for-takeoff-performance/

GROUND EFFECT

 Bugün havacılıkta önemli bir fenomen olan “Ground Effect” terimini inceleyeceğiz. Ground Effect Türkçe’ye “Yer Etkisi” olarak çevrilmiştir.
Ground Effect hava aracı yere yakın olduğunda ortaya çıkan bir fenomendir. Hava aracının lift ve drag kuvvetlerini oldukça fazla etkiler ve bunun sonucunda hava aracında değişimler meydana gelir.
Peki nasıl oluşur? Uçaklar havadayken kanat uçlarında vortexler oluşur ve bu vortexlerin etkileri  havadayken oldukça fazladır. Yere yaklaşıldığında ise oluşan bu vortexler artık daha az etki etmeye başlar ve bu durum hava aracında lift kuvvetinin artmasına drag kuvvetinin ise azalmasına yol açar. Çünkü kanatlarda oluşan downwash etkisi azalır.

 Hava aracı Ground Effect etkisine girdiğinde;
Effective AoA, lift coefficient ve lift artar. Vortexler, downwash etkisi, induced AoA, induce drag coefficient ve induced drag azalır.
 
Bu etkilere baktığımızda ground effect genellikle hava aracı üzerinde olumlu etkilere sahip gibi görünse de iniş esnasında olumsuz bir etki yaratmaktadır. Çünkü teker koyma esnasında artan lift kuvveti hava aracının teker koymasını zorlaştırmakta ve daha uzun bir palye mesafesine sahip olmasına neden olmaktadır. Böyle bir durum ile karşılaşıldığında yeterli mesafede teker koyulamamışsa pist pas geçilmeli ve bir sonraki denemede daha düşük bir hızla yaklaşma denenmelidir. Tarihte bu durumun olumlu yönde kullanıldığı da olmuştur. Örneğin II. Dünya Savaşı zamanında B-29 uçakları çok uzak mesafelere uçuyordu ve bu uçakların motor sorunlarıyla çok sık karşılaşılıyordu. Ekipler çoklu motor kaybı durumunda denize yakın mesafelerden uçarak ground effect etkisinin yarattığı kaldırma kuvvetini kullanarak menzillerini artırmayı hedefliyorlardı. 

Yere Yakın Durumda Vortexler

Havada Oluşan Vortexler

B-29 Uçağı

SİZ DE TRAFİKTEN BUNALDINIZ MI?

 Özellikle büyükşehirlerde yaşıyorsanız muhtemelen trafik sizin için de çok büyük bir sorun. 15 dakikada alabilecek yolun saatler sürmesi gerçekten çok can sıkıcı. Bu gibi durumlarda insan keşke arabam uçsa da şu önümdeki arabaların üstünden geçsem diyor. Peki 2025 yılında bunun artık mümkün olacağını biliyor musunuz?

Amerikalı Alef Aeronautics şirketi Model A ismini verdiği arabayı 2025 yılında satışa sunmayı planlıyor. Rakiplerinin aksine bu araçlar sadece bir uçan araba değil aynı zamanda normal bir araba gibi de yollarda kullanılabilecek. 2 koltuklu olacak araçların karada yaklaşık 360 km, havada ise yaklaşık 170 km menzile sahip olması planlanıyor.

Tamamen elektrikli olacak aracın her bir tekerde toplam 4 küçük pervanesi, arka tarafta ve ön tarafta bağımsız olarak çalışabilen 8 pervanesi olacak. Yerde maksimum 60 km/sa hızla gitmesi planlanan aracın havada ise 180 km/sa hızına kadar çıkması bekleniyor. Normal bir araca göre ise oldukça hafif 400 kg civarında olması bekleniyor. Hafif karbon fiber yapısı bu düşük ağırlıktaki en önemli etken.

Peki en önemli konu aracın fiyatı ne kadar ? Şu an ilk çıkacak modellerin 235 bin pound civarında olması beklenirken şirket yetkilileri üretim sayısının artması ve istenilen verimliliği yakalamaları halinde aracın fiyatının 25 bin pound'a kadar inebileceğini savunuyor.

Alef Aeronautics Model A